EIA: Manipulación de la Guía Metodológica

Uno de los temas que viene desatando controversia en el país, es el relacionado a la credibilidad de los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), especialmente los proyectos mineros. La población duda de la objetividad y transparencia de los impactos ambientales identificados que va a generar un determinado proyecto de inversión. Obviamente este es uno de los elementos que contribuyen a alimentar los conflictos socio ambientales en todo el territorio nacional, en algunos casos con resultados lamentables de pérdida de vidas humanas y destrucción de la propiedad pública y privada. ¿Por qué hemos llegado a esta situación?. ¿Quién y cómo se manipulan los impactos ambientales? ¿Qué se logra con ésta manipulación de los impactos ambientales?

De acuerdo al marco legal existente en nuestro país, son las empresas consultoras especializadas en realizar EIA, quienes por encargo del titular del proyecto y con aprobación de la autoridad ambiental competente desarrollan estos estudios. En los últimos años se vienen utilizando diversas guías metodológicas para la identificación de los impactos ambientales, siendo una de ellas, la llamada “Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental”, cuyo autor es el ingeniero español Vicente Conesa Fernández-Vitora, libro cuya primera edición fue publicada en 1993, y la cuarta edición corresponde al año 2010 (Ediciones Mundi-Prensa, Madrid). La “Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental” de Conesa Fernández, contiene a su vez la:
a). La Metodología para la Evaluación del Impacto;
b). La Matriz de Verificación;
c). La Significancia de los Efectos”.
Estos son aspectos claves en un proceso de evaluación y valoración de los impactos ambientales, para luego establecer el Plan de Manejo, el Plan de Mitigación, el Plan de Compensación y el Plan de Relaciones Comunitarias.

Una de las “consultoras favoritas” de las empresas mineras que operan en el Perú, utiliza la Guía Metodológica de Conesa Fernández, pero le ha realizado importantes modificaciones, que según ellos, es para “evitar que se dupliquen las ponderaciones para los factores considerados en el análisis, y con el objeto de establecer una metodología más aplicable al ámbito de la minería en él Perú”.

Así tenemos, que sobre la “Significancia de Efectos Específicos”, la consultora favorita ha eliminando los componentes de “Sinergia”, “Recuperabilidad”, y “Efecto”. Los componentes que la Metodología original que Conesa Fernández considera son los siguientes:

a). Carácter: Identifica si el efecto ejerce un cambio positivo o negativo sobre el receptor ambiental;
b). Magnitud: Se refiere a la intensidad del efecto sobre el receptor ambiental. Esta intensidad se puede clasificarse como: Mínima, Moderada, Considerable, Drástica, Completa;
c). Extensión: Se refiere al área de efecto de la actividad sobre el receptor ambiental o alcance geográfico. Puede dividirse en: Muy pequeño, Pequeño, Mediano, Grande, Muy grande;
d). Momento: Se refiere al tiempo transcurrido entre la ejecución de la actividad y la generación del efecto sobre el componente ambiental. Puede ser: Demora larga, Demora moderada, Inmediato;
e). Duración: Se refiere al tiempo en que persiste el efecto. Puede clasificarse como: Fugaz, Temporal, Permanente;
f). Reversibilidad: Se refiere a la capacidad del receptor ambiental para recuperarse del efecto de la actividad. El efecto, en términos de reversibilidad se clasifica en: Reversible, Recuperable, Irreversible;
g). Acumulación: Describe el incremento progresivo de la manifestación del efecto cuando persiste, de manera continuada o reiterada, la acción que lo genera. De acuerdo con la presencia o no de esta característica, los efectos se clasifican como: Acumulativos, No acumulativos;
h). Periodicidad: Describe la frecuencia de ocurrencia del efecto, la cual puede ser: Constante, Variable;
i). Sinergia: Se refiere a que el efecto global de dos o más efectos simples es mayor a la suma de ellos, es decir a cuando los efectos actúan en forma independiente;
j). Recuperabilidad: Mide la posibilidad de recuperar (total o parcialmente) las condiciones de calidad ambiental inicial como consecuencia de la aplicación de medidas correctoras;
k). Efecto: Es el impacto de una acción sobre el medio puede ser: Directo, Indirecto.

Pero la manipulación más grosera de la metodología original de Conesa Fernández, se da en el proceso de evaluación y valoración de los impactos ambientales que podría generar un proyecto minero, al establecerse la siguiente escala de valores:

1 a 23, Significancia Muy Baja;
24 a 74, Significancia Baja;
75 a 153, Significancia Moderada;
154 a 260, Significancia Alta;
261 a 400, Significancia Muy Alta.

Esta escala de valoración difiere sustancialmente de la original, y en cada proyecto minero se aplica de manera diferente, aunque estos tengan características similares ¿Será a pedido del cliente la valoración de los impactos?.

Pero, ¿Que logra con todas estas modificaciones a la metodología?. La respuesta es muy sencilla se está logrando que los impactos ambientales estén identificados como menores, poco significativos y minimizados. De esta forma el titular minero asumirá menores compromisos sociales y ambientales frente a la comunidad y su plan de inversión socio económico será muy bajo. Estas modificaciones, ¿Han sido aprobadas por la autoridad ambiental competente? Parece que formalmente sí, pero hay que reconocer que los técnicos y profesionales que trabajan en la administración pública no están suficientemente preparados o son fácilmente influenciados. Ahí está el quid del asunto. Seguiremos con el tema, pero con casos concretos.

Ineficaz, ineficiente, desintegrado y contaminante

Recientemente en sesión de Concejo de la Municipalidad Provincial de Arequipa, se aprobó que las unidades del transporte urbano con más de 25 años de antigüedad sigan prestando servicio, por lo tanto circulando y contaminando el medio ambiente. En consecuencia, tenemos que seguir soportando un sistema de transporte ineficaz, porque no resuelve las necesidades de la población; ineficiente, porque el servicio que presta lo hace mal; desorganizado, porque el servicio es un caos por la falta de planificación; desregulado, porque no se respeta las decisiones de la autoridad; contaminante, por la presencia de vehículos antiguos y obsoletos; y muy peligroso, por la temeridad e irresponsabilidad de sus malcriados conductores. La decisión adoptada obviamente es cuestionada y nos condena a los usuarios del transporte público urbano los próximos dos años, que somos cerca de 80% de la población. ¿En qué momento la ciudad de Arequipa podrá contar con un moderno y eficiente servicio de transporte urbano? 

Desde hace varios años, la Municipalidad Provincial de Arequipa ha venido desarrollando una serie de acciones para encarar la problemática del transporte público urbano que afecta a la mayoría de la población de la ciudad de Arequipa. A inicios de los años 2000 se realizo un estudio denominado “Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para la ciudad de Arequipa”. En dicho estudio se analizo la problemática de transporte urbano y se plantearon varias alternativas de solución, entre la que destaca la propuesta de implementación de un sistema tronco alimentador mediante la construcción de corredores exclusivos que permitan la circulación de Buses Rápidos de alta capacidad (BRT). Por el año 2006 se realizo la actualización del referido estudio a través del “Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente para la ciudad de Arequipa”, que proponía la construcción de un corredor exclusivo desde el distrito de Cerro Colorado (Cono Norte) hasta el distrito de Socabaya (Las Peñas) atravesando el Centro Histórico de la ciudad.

Posteriormente se han realizado otros dos estudios denominados “Transporte Multimodal Integral Arequipa Siglo XXI” y “Estudios Complementarios para la Ejecución del Proyecto TRAMINA-SIGLO XXI”, pero estos estudios se hicieron al margen del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), no obstante los gastos realizados con fondos públicos. Se tiene conocimiento de otro estudio de factibilidad denominado “Mejoramiento integral y sustentable de los servicios de transporte público en la ciudad de Arequipa” (Código SNIP: 77545). Este estudio recoge el aporte de todos los estudios anteriores realizados y propone la estructuración de un sistema de transporte público urbano en base a un eje tronco-alimentador servido por dos rutas con buses de alta capacidad (BRT), 43 rutas alimentadoras, integradas a dicho eje, y 35 rutas estructurantes. El último intento por ordenar el transporte público, lo constituye el “Sistema Integrado de Transporte”, que en teoría es un sistema masivo de movilidad urbana, compuesto de varias modalidades y servicios de transporte colectivo, los cuales trabajan física y tecnológicamente integrados (tarifa, información al usuario, operación controlada) con cobertura en toda la ciudad. Este proceso fue anulado el año pasado cuando se detuvo el trámite de licitación y concesión de rutas, por supuestos errores y vicios procesales.

Volviendo al tema de la última decisión de la sesión del Concejo Provincial de Arequipa, se argumento que el transporte público asciende a 3403 unidades. De ese total el 37% lo representan las unidades fabricadas entre los años 1985 – 1987 y que una eventual salida del servicio, podría ocasionar que la ciudad de Arequipa quede desabastecida y obviamente generaría un rechazo de la población a la gestión municipal. Pero es necesario recordar que en el pasado también se permitió que sigan operando unidades antiguas, que debieron salir del mercado.

Conociendo la idiosincrasia de la nuestra gente y la actitud complaciente de las autoridades encargadas de transporte público, en términos prácticos vencido el plazo otorgado, los transportistas seguramente volverán a pedir otra prorroga y así imponernos un pésimo y riesgoso servicio, altamente contaminante, que permitirá que la ciudad de Arequipa siga encabezando el ranking nacional entre la ciudades más contaminadas. En marzo de este año las autoridades locales señalaban de manera contundente y grandilocuente que ya no se permitirá la circulación de combis antiguas, y que éstas serían retiradas definitivamente del mercado, en estricto cumplimiento de las normas legales existentes sobre la materia. ¿Qué sucedió? ¿Tan poderosos son los gremios de los transportistas para obligar a un cambio de posición de la autoridades?. La opinión pública arequipeña exige una explicación.

Ser taxista en Arequipa

Hace pocos días solicite el servicio de un taxi que me lleve de la Plaza de Armas, al Centro Comercial La Negrita, todo dentro del cercado de Arequipa, el taxista de unos 25 años, me dijo que si le indicaba la ruta, el me llevaría y que yo ponga el precio al servicio, como estaba apurado tome el servicio. Ya al interior del taxi, su conductor me pidió que le indique que ruta debía tomar, entonces le pregunte si conocía la ciudad, me dio una patética respuesta “señor es mi segundo día que trabajo como taxista en Arequipa, no conozco la ciudad” inmediatamente le pedí que me diga de donde provenía y porque hacia taxi sin conocer la ciudad. Me dijo que era del Cusco, específicamente de la provincia de Espinar, su moderno vehículo -un Tico-, era propio, fue adquirido con apoyo de su familia que se dedica a la crianza de alpacas, y que había sido admitido por una empresa de taxis conocida en la ciudad, así lo pude verificar al comprobar su tarjeta de de identidad que colgaba del tablero de mando. Alarmado por la respuesta le indique la ruta a seguir, para llegar a mi destino, lamentando para mis adentros no haber sido más cuidadoso al subir a un taxi que no brindaba garantías mínimas.

Terminado el servicio, empezaron mis reflexiones sobre lo sucedido, me di cuenta que últimamente se vienen realizando excesivos y/o abusivos cobros por el servicio de taxi, quienes cobran lo que les viene en gana; en muchos casos el servicio de taxi no brindan ninguna garantía a los pasajeros que transportan; que existen numerosos casos de personas, especialmente mujeres y extranjeros que han sido víctimas de asaltos y robos, con consecuencias lamentables en muchos casos; que existen numerosos accidentes de tránsito todos los días; caos y desorden que generan la gran cantidad de taxis que circulan por la calles de la ciudad, especialmente los llamados Ticos. ¿Cómo es posible que se preste servicio de taxis y no se conozca la ciudad? ¿Quién fiscaliza o controla el servicio de taxis en la ciudad de Arequipa? ¿Y el famoso SETARE? ¿Hasta cuándo vamos a seguir soportando un peligroso, abusivo y desordenado servicio de taxis? ¿Cuándo podemos tener un buen servicio de taxis acorde con la categoría de la ciudad de Arequipa?

Averiguando sobre el tema de los taxis, encontré que en la ciudad de Arequipa no se conoce la cantidad de taxis que circulan por la ciudad, según cálculos aproximados existen cerca de 30 mil taxis de los cuales unos 17 mil son informales. Los diferentes intentos de la Municipalidad Provincial de Arequipa por dotar a la ciudad de un moderno, eficiente y seguro servicio de taxis, han fracasado por la acción y boicot de los propios taxistas y la complicidad de algunos medios de comunicación, especialmente radiales. El año pasado se aprobó una Ordenanza Municipal que establece un régimen especial de transporte en taxis, ello significa que sigan circulando vehículos con un peso menor a mil kilos, eso facilita que los taxis cuente con SETARE provisional (Permiso y autorización para brindar el servicio de taxi). En el corto plazo no se avizora solución a éste tipo de transporte público.

Pero, quienes hemos tenido la oportunidad de salir al extranjero, podemos comparar como es en otros lugares el servicio de taxis. Por ejemplo en la ciudad de Nueva York, que tiene un intenso tránsito vehicular, el taxi es uno sistemas de transporte cómodo, eficiente y seguro. Tiene aproximadamente unas 15 mil unidades, para una ciudad de más de 10 millones de habitantes. El servicio de taxis está sometido a estrictas regulaciones de una Agencia Gubernamental de la ciudad. Para ser taxista es necesario poseer un vehículo apropiado, generalmente un Ford Crow Victoria, ser mayor a 21 años, no tener antecedentes penales, contar con un permiso especial, previa fianza de 500 mil dólares, pasar un riguroso examen de conocimientos de calles, puentes, centros de interés. La policía siempre está atenta al accionar de los taxistas.

De otro lado, el servicio de taxis en la ciudad de Londres, se caracteriza por ser uno de los más exclusivos, tanto por el vehículo utilizado -un Austin FX4-, como por lo refinado de sus conductores, quienes se caracterizan por la elegancia de su vestimenta, agradable presencia y sobre todo un buen nivel cultural. Se calcula que circulan unos 25 mil taxistas, quienes para obtener un permiso de circulación, deben pasar por rigurosos controles y evaluaciones de conocimiento de la ciudad. El servicio de taxis de Londres está considerado como de los mejores del mundo, esto un atractivo turístico. En el caso del Distrito Federal de México, una de las ciudades más populosas de América Latina, el servicio de taxis se presta en los conocidos y llamativos Volkswagen de color verde, popularmente llamados “Vocho”. El servicio es seguro y ordenado, pese al intenso y desordenado tránsito. Todo taxista debe poseer licencia especial y conocer cada rincón de la ciudad. A raíz del incremento de algunos casos de inseguridad para los pasajeros, en los últimos años ha aparecido un servicio exclusivo de “taxis para mujeres”, donde el conductor y pasajero son mujeres. ¿Mejorará el servicio de taxis en la ciudad de Arequipa? ¿Quién le pone cascabel al gato?